سرمایهگذاری ۱۳۰ میلیون پوندی بریتانیا توام با جنگ سهمیه بنزین ایران
بریتانیا نزدیک به ۱۳۰ میلیون پوند برای توسعه فناوری خودروهای بدون آلایندگی و حمایت از زنجیره تولید آن اختصاص داده است؛ سرمایهگذاریای که قرار است بیش از هزار و ۸۰۰ شغل ایجاد و هزینه تولید خودروهای برقی را کاهش دهد. در ایران اما سیاست کاهش مصرف سوخت عمدتا از مسیر محدود کردن مصرفکننده دنبال میشود؛ از کاهش سهمیه بنزین تا بحث افزایش قیمت.
به گزارش اکوایران، مسئله مصرف سوخت در کشورهای مختلف را میتوان به دو شکل متفاوت دنبال کرد: مصرفکننده را مجبور کنیم کمتر مصرف کند، یا کاری کنیم خودرویی که مصرف میکند اساسا سوخت کمتری بخواهد.
بریتانیا در تازهترین اقدام خود مسیر دوم را انتخاب کرده است. دولت این کشور اعلام کرده نزدیک به ۱۳۰ میلیون پوند سرمایهگذاری برای توسعه فناوریهای خودروهای بدون آلایندگی انجام خواهد داد. این منابع از طریق برنامه DRIVE35 در اختیار شرکتهای خودروسازی و شرکای تحقیق و توسعه قرار میگیرد تا فناوریهای جدید خودروهای بدون آلایندگی را از مرحله تحقیق و توسعه به تولید در مقیاس بالا برسانند.
نکته مهم اینجاست که این ۱۳۰ میلیون پوند صرف خرید خودرو برای مردم یا پرداخت یارانه مستقیم به مصرفکننده نمیشود. هدف، سرمایهگذاری روی خود صنعت خودرو است؛ از توسعه فناوری و خطوط تولید گرفته تا زنجیره تامین.
دولت بریتانیا میگوید این سرمایهگذاری از بیش از ۱۸۰۰ شغل حمایت خواهد کرد و هزاران شغل دیگر نیز در زنجیره تامین تحت تاثیر آن قرار میگیرد. نزدیک به ۵۰ میلیون پوند از این بسته به پروژههایی اختصاص یافته که به شرکتها کمک میکند فناوریهای خودروهای بدون آلایندگی را در مقیاس تجاری تولید کنند و در نهایت هزینه خودروهای برقی برای مصرفکننده کاهش پیدا کند.
بریتانیا فقط ۱۳۰ میلیون پوند خرج نمیکند
این رقم زمانی معنادارتر میشود که بدانیم برنامه جدید، بخشی از یک برنامه بزرگتر به نام DRIVE35 است.
بریتانیا در قالب این برنامه تا سال ۲۰۳۵ حدود ۴ میلیارد پوند برای تسریع برقیسازی صنعت خودرو در نظر گرفته است. در واقع دولت میخواهد به جای اینکه صرفا از خودروسازان بخواهد خودروهای کممصرفتر و برقی تولید کنند، بخشی از هزینه گذار تکنولوژیک صنعت را نیز تامین کند.
حتی برای توسعه کارخانهها و ظرفیت تولید فناوریهای خودروهای بدون آلایندگی نیز یک صندوق ۱۵۰ میلیون پوندی در نظر گرفته شده که قرار است با سرمایهگذاری بخش خصوصی همراه شود. هدف این صندوق، توسعه ظرفیت تولید، افزایش بهرهوری و تقویت زنجیره تامین خودروی بریتانیاست.
به این ترتیب، سیاستگذار انگلیسی مسئله مصرف سوخت و آلایندگی را فقط یک مسئله مربوط به رفتار راننده نمیبیند. خود خودرو، فناوری موتور، باتری، زنجیره تامین و کارخانه هم بخشی از مسئله هستند.
اما ایران چه میکند؟
در ایران، صورت مسئله تا حد زیادی متفاوت دنبال میشود. سیاستگذار برای کنترل مصرف بنزین در ماههای اخیر بیشتر سراغ سهمیهبندی و قیمتگذاری رفته است. سهمیه بنزین سههزار تومانی خودروهای شخصی در ابتدای سال ۱۴۰۵ از ۱۰۰ لیتر به ۷۰ لیتر کاهش یافت و در مردادماه به ۵۰ لیتر رسید. همزمان موضوع قیمت بنزین غیرسهمیهای نیز همچنان محل بحث بوده است.
یعنی در یک طرف ماجرا، بریتانیا میلیاردها پوند برای تغییر فناوری خودرو و زیرساخت صنعتی هزینه میکند تا خودروهای آینده مصرف سوخت فسیلی نداشته باشند یا آلایندگی بسیار کمتری ایجاد کنند؛ در طرف دیگر، در ایران بخش قابل توجهی از سیاست کاهش مصرف از سمت محدود کردن میزان سوخت در دسترس مصرفکننده دنبال میشود.
البته این دو کشور از نظر وضعیت صنعت خودرو، منابع مالی، ساختار اقتصادی و دسترسی به فناوری قابل مقایسه مستقیم نیستند. ایران با تحریم، محدودیت منابع ارزی و مشکلات متعدد در صنعت خودرو مواجه است. بنابراین انتظار سرمایهگذاری چهار میلیارد پوندی از صنعت خودروی ایران منطقی نیست.
اما تفاوت در نگاه سیاستگذاری قابل مقایسه است. در یک مدل، دولت میگوید مصرف زیاد است، پس سهمیه را کاهش بده یا قیمت را افزایش بده.
در مدل دیگر، دولت میگوید مصرف و آلایندگی بالاست، پس باید فناوری خودرو را تغییر داد، تولیدکننده را برای این تغییر تجهیز کرد، روی تحقیق و توسعه سرمایه گذاشت و هزینه این تحول را تا حدی با بخش خصوصی تقسیم کرد.
مسئله فقط بنزین نیست، خودرو هم هست
این تفاوت نگاه از یک جهت اهمیت بیشتری پیدا میکند. اگر بخش بزرگی از خودروهای موجود، به دلیل فناوری قدیمی و بهرهوری پایین، سوخت زیادی مصرف کنند، صرفا گران کردن بنزین مشکل را حل نمیکند.
قیمت بالاتر ممکن است مصرف بخشی از مردم را کاهش دهد، اما خودروی پرمصرف همچنان پرمصرف باقی میماند.
در مقابل، سرمایهگذاری روی فناوری میتواند به مرور ساختار مصرف را تغییر دهد. اگر خودروساز بتواند موتورهای کممصرفتر، خودروهای هیبریدی، برقی و فناوریهای جدید مدیریت انرژی را با قیمت مناسب تولید کند، کاهش مصرف از سمت محصول اتفاق میافتد، نه فقط از سمت جیب مصرفکننده.
حتی بریتانیا در شرایطی این سرمایهگذاری را انجام میدهد که صنعت خودروی این کشور با فشارهای جدی برای گذار به خودروهای برقی مواجه است و درباره سرعت این گذار نیز اختلاف نظر وجود دارد. با این حال، دولت مسیر سرمایهگذاری در فناوری و زنجیره تولید را کنار نگذاشته است.
یک تفاوت مهم در فلسفه سیاستگذاری
در نهایت، بحث فقط درباره ۱۳۰ میلیون پوند بریتانیا یا قیمت هر لیتر بنزین در ایران نیست.
بحث این است که وقتی یک کشور با مسئلهای مثل مصرف بالای سوخت مواجه میشود، آیا سیاستگذار باید عمدتا هزینه این ناکارآمدی را به مصرفکننده منتقل کند یا بخشی از منابع را صرف تغییر فناوری و ساختار صنعتی کند؟
