راه آهن سراسری ایران؛ میراث صنعتی ایران

راه‌آهن سراسری ایران یک سرمایه صنعتی و ملی کهن‌سال است که بیش از یک قرن از عمرش می‌گذرد و ستون توسعه کشور به‌شمار می‌آید. از آغاز اجرای شبکه ریلی در سال ۱۳۰۵ خورشیدی و پشت‌سر گذاشتن فراز و فرودهای فراوان، امروز بیش از ۱۴۰۰۰ کیلومتر ریل استاندارد، پیونددهنده‌ی جنوبِ خلیج فارس تا کرانه‌های خزر است. این دستاورد مهندسی هم حمل‌ونقل بار و مسافر را تسهیل کرده و هم نشانی از نوسازی صنعتی و همبستگی ملی است.

راه‌آهن سراسری ایران با وجود نقدها و چالش‌های اولیه، اکنون از پایه‌های مهم زیرساخت کشور است و در سال ۱۴۰۰ خورشیدی در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد. در ادامه در «دستی بر ایران» به وجوه کمتر گفته‌شده‌ی این شریان ریلی می‌پردازیم.

با حرکت نخستین قطار، مرزهای جهان دورتر نماند و فاصله‌ی آدم‌ها کوتاه شد.

— الکساندر گرین (نویسنده اسکاتلندی)

روایت شکل‌گیری راه‌آهن سراسری ایران

اندیشه‌ی ایجاد راه‌آهن در ایران از ۱۸۲۵ میلادی شکل گرفت. از روزگار امیرکبیر، آوازه‌ی این فناوری به ایران رسید و دولت وقت در پی دستیابی به آن بود؛ اما سه مانع جدی پیشِ‌رو قرار داشت:

چالش نخست: امپراتوری روسیه

روسیه نگران بود که با کشیده‌شدن راه‌آهن سراسری ایران، انگلیس به مرزهایش نزدیک شود؛ ازاین‌رو با پروژه مخالفت می‌کرد.

چالش دوم: دولت بریتانیا

انگلیسی‌ها نیز بیم داشتند روس‌ها از طریق شبکه ریلی ایران، نیروهای خود را به خلیج‌فارس و مرز هندوستان برسانند؛ بنابراین با ساخت راه‌آهن در ایران همراه نبودند.

چالش سوم: تنگنای مالی دولت

راه‌اندازی شبکه ریلی بودجه‌ی کلانی می‌خواست و خزانه‌ی ایران توان تأمین آن را نداشت.

نخستین خطوط ریلی در ایران

نام راه‌آهن ایران غالباً با رضاشاه پهلوی پیوند خورده، اما او آغازگر ورود ریل به کشور نبود. نخستین بهره‌برداری موفق از خط آهن به سال ۱۸۴۸ میلادی برمی‌گردد؛ شخصی روس‌تبارِ گرجی مسیری میان رشت، بندر پیربازار و بندر انزلی احداث کرد و بخش‌هایی از آن تا میانه‌ی دوره پهلوی اول فعال بود.

رقابت روس و انگلیس در ایران، هر دو قدرت را به سنگ‌اندازی در مسیر قاجارها برای ساخت راه‌آهن واداشت. ناصرالدین‌شاه حتی سراغ آلمانی‌ها رفت، اما نتیجه‌ای نگرفت.

سرانجام یک شرکت فرانسوی خط ریلی تهران–ری را ساخت؛ قطاری که «ماشین دودی» نام داشت و زائران شاه‌عبدالعظیم بیشتر مسافرانش بودند. جعفر شهری در «طهران قدیم» از مخاطرات آن سفرها، از جمله کمین باجگیران، روایت کرده است.

در سال‌های بعد مسیرهایی در بوشهر–برازجان، تبریز–جلفا و میرجاوه–زاهدان ساخته شد، اما تا ۱۳۰۶، رویای راه‌آهن سراسری محقق نشد.

روسیه حتی پرداخت وام به قاجارها را به شرط نساختن راه‌آهن منوط می‌کرد. ناصرالدین‌شاه در ۱۲۶۹ پیمانی امضا کرد که ده سال خط ریلی ایجاد نشود و مظفرالدین‌شاه نیز آن را با دریافت شصت میلیون فرانک تمدید کرد؛ وقفه‌ای طولانی رقم خورد.

لایحه ساخت شبکه مدرن در ۱۳۰۵ به تصویب رسید. یک سال بعد نخستین ساختمان راه‌آهن سراسری در تهران برپا شد و مهندسان آلمانی از سه جبهه‌ی جنوب، مرکز و شمال کار را آغاز کردند. هزینه‌ها از محل انحصار قند، شکر و چای و مالیات آن‌ها تأمین شد.

در دوره آلمان نازی، به‌دلیل نیاز راهبردی به خطوط ایران، همکاری‌هایی شکل گرفت و بعدتر در جنگ جهانی دوم، متفقین از این مسیرها برای ارسال تدارکات به شوروی بهره بردند.

نخستین شرکت حاضر در نقشه‌برداری پروژه، «یولن» از آمریکا بود.

در ۱۳۱۲ قراردادی با شرکت دانمارکی «کمپساکس» امضا شد که پیش‌تر در ترکیه فعال بود. مهندسان این شرکت بر بخش‌های مختلف نظارت کردند و در ۱۳۱۷، راه‌آهن سراسری افتتاح شد.

این شبکه با مشارکت مشاوران آمریکایی، آلمانی، بلژیکی، ایتالیایی، سوئدی، چکسلواکی و سوئیسی ساخته شد؛ فولاد و سیمان از شوروی، ریل از استرالیا، بلژیک، آلمان و آمریکا و تجهیزات دیگر از ژاپن و یوگوسلاوی تأمین گردید.

ایستگاه‌های آغازین راه‌آهن سراسری

در شروع بهره‌برداری از مسیر ریلی ایران، این ایستگاه‌ها ساخته و فعال شدند:

• ایستگاه راه‌آهن بندر امام خمینی (بندر شاهپور)
• ایستگاه راه‌آهن اهواز
• ایستگاه راه‌آهن اندیمشک
• ایستگاه راه‌آهن دورود
• ایستگاه راه‌آهن سمیه (فرعی)
• ایستگاه راه‌آهن اراک
• ایستگاه راه‌آهن قم
• ایستگاه راه‌آهن تهران
• ایستگاه راه‌آهن گرمسار
• ایستگاه راه‌آهن ساری
• ایستگاه راه‌آهن بندر ترکمن (بندر شاه)

مسیرهایی که پس از شبکه سراسری ساخته شدند

پس از اتمام نسبی راه‌آهن سراسری، ساخت خطوط جدید ادامه یافت. نمونه‌ برجسته، خط گرمسار–مشهد است که آغازش به سال‌های پایانی پروژه سراسری برمی‌گردد.

ریل‌گذاری این مسیر تا شاهرود در ۱۳۲۰ پایان یافت اما شعله‌های جنگ جهانی، تکمیل آن را متوقف کرد. با پایان جنگ، کار ادامه یافت و در ۱۳۳۵ به سرانجام رسید.

خط تهران–تبریز نیز بعد از شبکه سراسری آغاز شد؛ کار از ۱۳۱۷ در تهران شروع و تا ۱۳۲۱ ریل‌گذاری تا میانه پیش رفت، سپس به‌دلیل جنگ متوقف شد و پس از آن از میانه ادامه یافت و در ۱۳۳۵ افتتاح شد.

مسیر قم–یزد هم در دهه ۱۳۲۰ شکل گرفت؛ آغازش ۱۳۱۷ بود اما مانند دیگر خطوط در دوران جنگ نیمه‌کاره ماند. پس از جنگ، ریل‌گذاری تهران–قم در ۱۳۲۶ شروع و ۱۳۲۸ پایان یافت. در دوره پهلوی دوم، توسعه ریلی شتاب گرفت و ده‌ها مسیر تازه، نقاط مختلف کشور را به هم پیوند داد.

تحولات راه‌آهن پس از انقلاب ۱۳۵۷

پس از انقلاب، روند توسعه خطوط ریلی ادامه یافت. بخشی از اقدامات انجام‌شده چنین است:

• اسفند ۱۳۶۹: تبدیل راه‌آهن به شرکت سهامی خاص
• اسفند ۱۳۷۳: افتتاح و بهره‌برداری خط بافق–بندرعباس
• شهریور ۱۳۷۴: بهره‌برداری از خط دوم دامغان–شاهرود
• اردیبهشت ۱۳۷۵: افتتاح مسیر مشهد–سرخس
• اسفند ۱۳۷۹: بهره‌برداری از ۱۵۰ کیلومترِ خط دوم تهران–مشهد
• خرداد ۱۳۸۱: دوخطه‌شدن کامل تهران–مشهد
• دی ۱۳۸۳: افتتاح مسیر بم–کرمان
• تیر ۱۳۸۷: بهره‌برداری از قطعه نخست پروژه اصفهان–شیراز
• خرداد ۱۳۸۸: افتتاح خط شیراز–اصفهان
• اردیبهشت ۱۳۸۹: راه‌اندازی نخستین ریل‌باس ارم در اندیمشک–اهواز و اهواز–بندرعباس
• مرداد ۱۳۸۹: راه‌اندازی سومین ریل‌باس ارم در مسیر گرگان–پل‌سفید

در یک نگاه: طول خطوط راه‌آهن ایران

تا پایان پاییز ۱۳۹۸، طول خطوط راه‌آهن سراسری به این شرح بوده است:

• خطوط اصلی: ۱۱۰۶۱ کیلومتر (سال ۱۳۹۶، با عرض ریل پهن)
• خطوط فرعی (تجاری، صنعتی و مانوری): ۳۰۱۷ کیلومتر
• خطوط برقی (جلفا–تبریز): ۱۴۸ کیلومتر
• خطوط دوم (دوخطه): ۲۰۴۰٫۵ کیلومتر
• خطوط مانوری: ۱۹۵۷ کیلومتر
• خطوط صنعتی–تجاری: ۱۰۵۹ کیلومتر

مجموع کل با احتساب خطوط فرعی، ایستگاه‌ها و مانوری‌ها در پایان سال ۱۳۹۶ به ۱۴۰۷۸ کیلometer می‌رسد.

مشخصه‌های فنی شبکه ریلی کشور

آمار زیر تصویری از ویژگی‌های راه‌آهن ایران تا پایان پاییز ۱۳۹۸ ارائه می‌دهد:

• تعداد تونل: ۱۰۵
• طول مجموع تونل‌ها: ۱۲۰ کیلومتر
• طولانی‌ترین تونل: ۳۰۰۰ متر
• تعداد پل: ۳۵۰ دهانه
• طولانی‌ترین پل: ۷۵۰ متر
• تعداد ایستگاه‌ها: ۴۹۷
• بالاترین نقطه ارتفاعی: ۲۵۰۰ متر
• پایین‌ترین ارتفاع: ۲۰- متر

ایستگاه‌های بین‌المللی در شبکه سراسری

بر اساس داده‌های جمع‌آوری‌شده تا پایان پاییز ۱۳۹۸، ایستگاه‌های بین‌المللی عبارت‌اند از: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک‌پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس و منهد (مرز رازی).

پل‌های برجسته راه‌آهن ایران

پل ورسک، ساخته مهندسان اتریشی در مسیر شمال–جنوب، ۱۱۰ متر بالاتر از کف دره با دهانه ۶۶ متری و با کمترین بهره‌گیری از تجهیزات مدرن آن زمان اجرا شد. این پل دو کوه صعب‌العبور عباس‌آباد را به یکدیگر پیوند می‌دهد و شگفتی آن، پرهیز از به‌کارگیری سازه‌های فلزی است.

هم‌زمان با توسعه شبکه ریلی، «پل قطور» نیز در نزدیکی خوی و بر مسیر ایران–ترکیه ساخته شد. عملیات ساخت در ۱۳۴۹ پایان یافت. این پل زیرقوسی با طول کلی ۴۴۸ متر، قوس فلزی ۲۲۳ متری و ارتفاعی بیش از ۱۱۸ متر از سطح رودخانه قطور است.

«پل سیاه» بر رود کارون در اهواز نیز از سازه‌های نمادین این شبکه است؛ پلی با طول ۱۰۵۰ متر و عرض ۶ متر که خط بندر امام خمینی را به شبکه خرمشهر–تهران–شمال و ساحل خلیج‌فارس متصل می‌کند. این پل، طولانی‌ترین و بزرگ‌ترین پل ریلی راه‌آهن سراسری ایران به‌شمار می‌رود.

راه‌آهن سراسری؛ یک میراث صنعتی

در آغاز پاییز ۱۳۹۸، ارزیابان ایکوموس برای بازدید میدانی پرونده میراث صنعتی راه‌آهن به ایران آمدند؛ ریل‌ها، موزه‌ها، ایستگاه‌ها، تونل‌ها، پل‌ها، کریدورهای ریلی و میراث فرهنگی و طبیعی مرتبط بررسی شد.

نتیجه آن‌که پرونده در یونسکو ارائه و در ۲۰۲۱ میلادی (۱۴۰۰ خورشیدی) ثبت جهانی شد. ایران بر ارزش جهانی این شبکه به‌عنوان میراث صنعتی تأکید داشت و یونسکو نیز این ادعا را پذیرفت.

جمع‌بندی

راه‌آهن سراسری ایران در زمان ساخت، هم موافقان جدی داشت و هم مخالفانی پرصدا. از یک‌سو جهشی بزرگ برای کشور بود و از سوی دیگر در دوره‌هایی به تسریع اشغال و آشوب‌های بین‌المللی دامن زد. امروز این میراث صنعتی، آینه‌ای از انتخاب‌های سیاسی دوره‌های مختلف است.

سفر با قطار در ایران همچنان از امن‌ترین و اقتصادی‌ترین گزینه‌هاست؛ مسیرهای متنوع و منظره‌های کم‌نظیر، بسیاری از مسافران را به انتخاب این شیوه جابه‌جایی ترغیب می‌کند.